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Loi Macron, ceux qui l’aiment n’ont pas pris le bus

Publiée le 18/10/2016

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Créer des emplois, désenclaver des territoires, relancer la production d’autocars, c’étaient les bénéfices attendus de la loi « pour la croissance et l’activité », dite loi Macron, en 2015, qui dérégulait notamment le transport de passagers par autocars. Promulguée le 6 août 2015 après un passage en force au Parlement par le biais de l’article 49-3 de la Constitution, cette loi devait libérer les forces économiques du pays pour booster la croissance, selon son concepteur. Mais un peu plus d’un an après, son bilan est bien éloigné des bénéfices escomptés par l’ex-ministre.

Seuls 6 % des 22 000 emplois attendus ont été créés
En janvier 2015, France Stratégie, une institution rattachée au Premier ministre et chargée notamment de la prospective et de l’évaluation des politiques publiques, anticipait la création de 22 000 emplois grâce à la dérégulation du transport routier interurbain de passagers : Une hausse de l’offre de 50 % (comme cela a été observé au Royaume-Uni après l’ouverture), accompagnée de gains de productivité de l’ordre de 10 % (chiffre arbitraire), aboutirait à la création nette de 22 000 emplois.

Un an plus tard, on reste loin du compte. Selon l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), 6 % de ces 22 000 emplois ont été créés à la fin du premier semestre 2016, soit 1 350 équivalents temps plein. Et ce, sans compter les suppressions d’emplois. En effet, début septembre, la société de transport Mégabus a annoncé l’arrêt prochain de son contrat de sous-traitance avec Flixbus France (une filiale de Flixbus, créée en 2013 après la dérégulation du marché allemand). L’avenir de ses 170 salariés est aujourd’hui en suspens.

Le transport routier de passagers, une activité non rentable dans un secteur instable
L’autre bilan de la loi Macron est d’avoir réussi à supprimer près de la moitié des sociétés de transport de passagers en France. Au moment de la promulgation de la loi, cinq opérateurs proposaient des trajets sur le territoire français : Flixbus, Ouibus (SNCF), Starshipper, Mégabus et Isilines (Eurolines). Un an plus tard, Starshipper et Mégabus n’ont pas survécu à la guerre des prix et à la concentration du secteur. En effet les tarifs de ces opérateurs ne se sont pas alignés sur le prix du train mais sur la participation au covoiturage (blablacar ou covoiturage-libre.fr).
La concurrence est également concentrée sur quelques trajets : selon l’Arafer, 23 % des liaisons offrent au passager le choix entre au moins deux opérateurs. Mais ces liaisons représentent 88 % des voyages par autocar depuis la dérégulation du secteur.

En moyenne, 33 places vides dans un bus de 55 places
Les opérateurs ont célébré début septembre les 5 millions de passagers transportés. Mais ils ne se sont pas félicités du taux de remplissage de ces autocars. Car c’est l’autre facteur qui limite la rentabilité des lignes ouvertes, le taux de remplissage reste très faible. Selon l’Arafer il a progressé, passant de 30 % pour le premier trimestre 2016 à 40 % au second. Mais cette augmentation a été réalisée grâce à une rationalisation de l’offre pour l’autorité de régulation, c’est-à-dire au prix d’une baisse importante tant de la fréquence des voyages que du nombre de dessertes.

Relance de la production des autocars… en Chine et en Turquie
La mise en service de nouvelles lignes a engendré l’achat d’autocars par les opérateurs. Malheureusement, comme l’a indiqué Sylvain Blaise, vice-président d’Iveco (dernier constructeur d’autocars en France), aux Échos, les grandes sociétés de transport se sont principalement orientées vers des véhicules low cost fabriqués en Chine ou en Turquie . C’est pourquoi l’industriel revendique le choix d’une politique de filière française ou européenne.

Désenclaver les territoires, mais seulement si c’est rentable
Selon l’étude d’impact de la loi Macron, la dérégulation du secteur devait permettre de répondre à une demande significative de mobilité entre les métropoles nationales, mais également à une meilleure desserte des territoires. Or pour l’Arafer,63 % des passagers ont effectué un trajet ayant pour origine ou destination Paris.
Et pour les 37 % restants, la main invisible du marché ne semble pas mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. En effet, si les habitants de Guéret (Creuse) ou de Montluçon (Allier) se sont réjouis de la mise en place d’une ligne d’autocars Bordeaux-Lyon (par la société Flixbus) faisant escale dans leurs communes respectives, six mois plus tard ces deux étapes sont suspendues. Interrogé par France Bleu, le directeur de Flixbus s’est justifié : La ligne est en dessous du seuil de rentabilité sur les mois d’hiver. La ville est un peu trop petite et un peu trop en dehors des grands axes, ça ralentissait le trajet.

Pour FO, Pascal Pavageau, secrétaire confédéral à l’Économie, rappelle avoir, dès 2015, interrogé le ministre sur l’existence d’une expression de besoin pouvant confirmer la pertinence et l’intérêt économique d’une dérégulation de ce secteur. Un an plus tard, au vu de la situation instable du secteur et d’un bilan loin des promesses de l’époque, il constate que le gouvernement a intégré cette mesure symbolique à sa politique de l’offre, mais il aurait dû se demander s’il existait une demande.

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